Titolo/Title: GLI ATTACCHI - COUPLING - 29/07/2003

Un argomento, questo dei ganci, piuttosto delicato, che ho affrontato da poco e sul quale posso solo dare indicazioni di …sicurezza. L'attacco rigido, CouplingHasRigidConnection (1), andrebbe adottato negli attacchi locomotiva/tender, nei rotabili ad attacco corto e per 3D composti (656 di Tardioli, doppio e 428 di Picciotto/Onori, triplo, ad esempio ). Negli altri casi andrebbe CANCELLATO. Altre soluzioni di disattivazione sono poco sicure. Lasciandolo, compromette l'elasticità degli attacchi perchè ...comanda lui! anche sui parametri di Coupling veri e propri. ---Questi sono in doppio valore, ma conviene, per il momento, semplificare le cose ed impostarli a coppie uguali, o quasi; solo ulteriori prove permetteranno di chiarire tutto meglio. I parametri che ho sempre adottato sono questi, consigliati da Richter, e non mi hanno MAI posto problemi di alcun genere:---Stiffness ( 1e7N/m 1e6N/m )---Damping ( 2e6N/m/s 2e6N/m/s )---Break ( 5.2e7N 5.2e7N )---r0 ( 10cm 20cm )----Il numero dopo la ‘e’ indica quanti zeri aggiungere al parametro intero in forma estesa ed è possibile scrivere 2500Kn/m al posto di 2.5e6N/m, ad esempio---1) Stiffness: determina l'allungamento del treno in avviamento. Valori elevati lo irrigidiscono. Da provare la ripetizione di 1e6N/m che dà più elasticità---2) Damping: determina l’effetto 'fisarmonica', anche come reazione a Stiffness. Valori inferiori ad 1e5N/m/s possono produrre spettacolari accartocciamenti e deragliamenti; sono da provare, magari per fare uno screen!--- 3) Break determina il carico di rottura degli attacchi e quindi può essere variato in base al tipo materiale usato. Il parametro 5.2e7N è di tutta sicurezza e, per il materiale vecchio, si potrebbe abbassarlo non poco, volendo produrre la rottura dell’attacco in caso di sovraccarico---4) r0 determina il distanziamento dei respingenti dei rotabili. Non sembra incidere su altro.E' quindi un parametro statico. Le variazioni a queste 4 linee sono molto interessanti!, ma vanno fatte con molta attenzione e verificate con prove, in diverse situazioni. Valori sbagliati, anche di poco, possono produrre effetti negativi piuttosto rilevanti in accelerazione, in frenata e sugli scambi. Di certo, il mantenimento delle coppie di parametri sullo stesso valore, ben sperimentato, previene eventuali problemi di malfunzionamento. La sezione Buffers, sembra senza alcun effetto ( Richter ). Alla prossima, per un argomento molto importante: le generalità sulla frenatura. Ciao ed a presto---Renzo Aln668.

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Titolo/Title: LE RESISTENZE PASSIVE - FRICTION - 26/07/2003

Le resistenze passive ( rotolamento e resistenza dell’aria ) vanno impostate nei 5 parametri della sezione Friction. E’ necessario disporre del programma DOS di Joe Realmuto, Fcalc_10.exe, che migliora in misura notevole il default di TS, scaricabile da Questo programma richiede, per un mezzo di trazione, il numero complessivo degli assi, la sezione frontale, l’aerodinamicità ed il peso del rotabile. La sezione frontale va calcolata moltiplicando la larghezza per l’altezza del mezzo ( i dati sono ad inizio file .eng ) ; per l’aerodinamicità, va tenuto presente che un rettangolo verticale ha coefficente 1, per cui conviene assegnare 0.9/0.95 a macchine poco aerodinamiche e scendere fino a 0.5 per ETR …a cuneo. Gli ultimi 4 valori ottenuti vanno accuratamente copiati ai loro posti. Il discorso si complica un po’ per il 1° valore, un po’ ottimistico per le macchine elettriche e molto ottimistico per quelle a vapore. Per le prime, un valore 2-2.5 volte di quello ottenuto è molto più realistico (non ci sono stantuffi, bielle e manovelle!); per le seconde bisogna considerare il numero degli assi motori ed il numero dei cilindri. 5 assi e 4 cilindri producono grande resistenza (Gr470 ), il contrario avviene per 3 assi e 2 cilindri ( Gr640 ). Nel primo caso conviene moltiplicare il risultato per …5! Nel secondo il moltiplicatore può valutarsi a 3.5. Per le altre basta regolarsi. Se si tratta di una carrozza o un carro, una corretta valutazione sarà ancora più importante, perché coinvolge tutto il treno. Qui Realmuto è più …realista, ma ancora un po’ ottimista per il materiale vecchio. Una moltiplicazione per 1.2 / 1.5 potrebbe starci. Portando qualche esempio: per una E424 la formula darebbe attorno a 1000 e scriveremo 2000; per una Gr744 la formula da poco più di 1000, ma 4500 è molto più realistico. Un treno di 20 carri, con resistenza unitaria 500, darebbe una resistenza totale, al solo rotolamento, di 10000N; se si salisse a 750, salirebbero a 15000N. La differenza di 5Kn sembra irrisoria, ma se si tiene conto che una Gr640 a 75 all’ora dà circa 38Kn, la cosa avrà un peso significativo sulla prestazione. Le indicazioni che ho dato sono sufficienti per ottenere risultati pratici verosimili in TS. Esistono delle formule più realistiche per una maggiore precisione, ma non è il caso di presentarle in questa sede. Per coloro che fossero interessati, consiglio di postare nella mia sezione del Forum. Alla prossima con un altro problema, che dà molto spesso grattacapi, quello dei ganci. Ciao a tutti. Renzo Aln668

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Titolo/Title: ADHEASION, RUOTE E DERAGLIAMENTO - 22/07/2003

Come regolarsi per definire l’Adheasion di un E428? Innanzi tutto la sua aderenza sarà certamente un po’ minore di quella dell’E636 e possiamo stimarla a 0.21. Ciò che va calcolato con attenzione è il terzo parametro. Non possiamo scrivere 4, perché non tutto il peso dell’E428 è aderente, ma solo il 57.8% del totale. Dovremo eseguire il seguente calcolo: 4 * 0.578 = 2.312, ottenendo questi valori: Adheasion ( 0.21 0.42 2.31 0 ). In questo modo TS saprà che il peso aderente è di sole 78t. Per una Gr685 di I serie possiamo stimare il 1° parametro a 0.175 ( 4 cilindri, 3 soli assi motori e 2 assi portanti favoriscono un avviamento regolare ). I pesi sono: totale 70.8t, aderente 45t. Calcoliamo 45 : 70.8 * 3 = 1.91 ed il gioco è fatto. Adheasion ( 0.175 0.35 1.91 0 ). Volendo calcolare quello della Gr470 dobbiamo solo tener conto che ben 5 assi motori senza assi portanti hanno più probabilità di slittare, ma i 4 cilindri aiutano per cui 0.165 può andar bene. Il resto è facile. La situazione peggiore è quindi: 2 cilindri, molti assi motori, nessun portante. Fatta l’Adheasion conviene scrivere alcuni valori importanti relativi alle ruote motrici e portanti. Tornando all’E428, nella sezione Wagon: NumWheels ( 16 ), numero totale delle ruote e quindi WheelRadius ( 0.555m ), il raggio delle ruote portanti. Questo parametro non può essere omesso nel caso dell’E636 e bisognerà scrivere il raggio delle ruote motrici. L’omissione fa scomparire le ruote dal monitor al momento dell’avviamento! Nella sezione Engine andrà scritto il numero delle ruote motrici: NumWheels ( 8 ) nel caso dell’E428. Concludiamo con i parametri relativi al deragliamento, che saranno direttamente proporzionali al peso del rotabile, tenendo conto anche dell’altezza delle ruote. Per l’altezza del bordino (4cm) dovrebbe andar bene. Per quanto riguarda DerailRailForce e DerailRailBuffer, Richter propone, per la prima voce, di moltiplicare il peso totale per 2.5 e per la seconda per 4,seguite direttamente da Kn. Il nostro E428 avrebbe quindi valori molto alti: 337.5Kn e 540Kn.Va detto che la stabilità dell’E428 o. peggio, dell’E326 non sono delle migliori, anzi sicuramente inferiori ai parametri di Richter, che dovrebbero riferirsi a materiale a ruote basse. Converrebbe fare delle prove pratiche su valori più bassi fino a quando la stabilità apparirà più realistica. Si tratta di due parametri spesso trascurati, ma che possono riservare sgradevoli sorprese.Alla prossima per l’importante problema delle resistenze passive. Ciao a tutti. Renzo Aln668.

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Titolo/Title: L’ADERENZA = ADHEASION - 19/07/2003

Per aderenza si intende la percentuale di PESO ADERENTE che un mezzo di trazione riesce a scaricare sui binari come sforzo di trazione, senza slittare. L’aderenza ruota/binario ha un valore sperimentale, in condizioni ottimali (da laboratorio!) ed a bassissime velocità, di 0.4 e decresce molto rapidamente con la velocità. In pratica, in condizioni medie, non supera 0.18 per le macchine a vapore e 0.3 per quelle elettriche, modernissime e dotate di tutti i dispositivi per massimizzarla. Inoltre, in servizio, questa possibilità viene sfruttata al massimo per treni locali con frequenti fermate e molto meno per treni rapidi.. L’E646, tira 700t a 140 all’ora per diverse ore, ma è poco adatto a violente accelerazioni ripetute. Utilizzato in convogli navetta, ha mostrato dei limiti, con gravi inconvenienti ai motori. Meglio una coppia di E464, con motori ad impulsi, che si adatta molto meglio allo scopo. Si tratta di valutare solo la convenienza economica della soluzione. Quindi l’impostazione dell’adheasion dipende da fattori oggettivi e da fattori di opportunità. I fattori oggettivi sono: il tipo di motore, il tipo di trasmissione, il tipo di rodiggio e, soprattutto, la presenza di dispositivi stabilizzatori all’avviamento (in altre parole …la modernità del mezzo!). Volendo fare una valutazione per il nostro E636, dobbiamo tenere conto che si tratta già di una macchina abbastanza moderna ( ruote basse e carrelli indipendenti, ma con 6 assi motori ), per cui un valore di 0.22/0.23 va bene, in caso di rapporto lungo; se il rapporto fosse corto, va tenuto presente che la macchina andrà utilizzata per treni più pesanti o con molte fermate, quindi verrà ‘tirata’ maggiormente; un valore di 0.24/0.25 può quindi andar bene. Concludendo: Adheasion ( 0.225 0.45 6 0 ) per il 636 da …diretti ed Adheasion ( 0.245 0.49 6 0 ) per i rapporti corti. Il terzo valore rappresenta semplicemente il numero degli assi motori e non va toccato, per il fatto che, nel 636, il peso aderente è uguale a quello totale! Per macchine tipo E428 il discorso si complica un po’ e ne parleremo alla prossima! Ciao a tutti Renzo Aln668

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Titolo/Title: PESO TOTALE E PESO ADERENTE - 17/07/2003

Una coretta impostazione della voce Adheasion necessita di aver chiara la differenza fra PESO TOTALE di un mezzo di trazione e PESO ADERENTE dello stesso. Il peso aderente è il peso GRAVANTE SULLE RUOTE MOTRICI ed è ciò che determina la prestazione massima del mezzo, particolarmente in accelerazione ed in salita. Nei mezzi di trazione dall'E636 in avanti i due valori coincidono; in quelli anteriori molto spesso sono diversi. Anche negli ETR ed ATR sono spesso diversi, ma questi non possono considerarsi mezzi di trazione e la configurazione del rodiggio è dettata da motivi di opportunità di esercizio, piuttosto che da necessità di trazione. Prendiamo l’esempio più noto: l’ E428 ha un peso totale di ben 135t, ma il peso aderente di sole 78t a causa di 4 assi portanti, sui quali gravano ben 57t; un peso morto che i motori non possono utilizzare in nessun modo, per scaricare sul binario il proprio sforzo. Come mai? Una macchina veloce ed a ruote alte necessita di un aiuto per l’inserimento incurva ed il vecchio E428 si trovava proprio in questa situazione! Non era altro che il risultato dei vecchi concetti vaporistici trasferiti su una locomotiva elettrica, con l’ulteriore necessità di garantire una marcia ugualmente efficace nei due sensi. Questa macchina, ad uno sguardo attento, assomiglia molto di più ad una Gr691 che ad un E636, capostipite del moderno. Cosa serve quindi sapere per iniziare correttamente la scrittura di un file .eng? 1) il peso totale, 2) il peso aderente, 3) il numero complessivo delle ruote, 4) il numero delle ruote motrici e 5) il rapporto fra peso aderente e peso totale, nel nostro caso 78 : 135 = 0.578. Nel caso di macchine moderne questo rapporto vale 1, perché tutti gli assi sono motori e le cose si semplificano parecchio per scrivere un file .eng. Viste le caratteristiche del materiale pubblicato qui sul Deposito, è però indispensabile avere ben chiara la differenza!!! Alla prossima chiariremo il concetto di aderenza ( diverso da peso aderente) e cominceremo ad impostare l’Adheasion per un locomotore notissimo: l’E636 in livrea isabella o …XMPR che sia!! Ciao a tutti Renzo

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Titolo/Title: Introduzione - 15/07/2003

Nella creazione di modelli 3D sono stati fatti passi da gigante, rispetto agli inizi e la qualità degli stessi è diventata molto elevata: dalle trasparenze, agli interni, fino ad arrivare a 3D composti da 2 o 3 parti. Non altrettanto è successo per i .eng, per cui, non di rado, si possono trovare dei 3D di alta qualità che funzionano ...diciamo così così. Scopo di questo primo articolo è presentare una guida che permetta a tutti di acquisire maggiore dimestichezza con questi importanti files, che devono necessariamente funzionare al meglio. Intendo dare qui qualche indicazione, ed ovviamente riceverla, per risolvere i problemi più importanti che possono presentarsi. Dalla mia esperienza ho ho notato che i problemi più importanti riguardano: 1) Adheasion 2) Friction 3) Derail 4) Coupling 5) Brake per quanto riguarda la parte relativa al 'carro' in senso stretto e le voci: 1) Engine, in generale 2) Controller, in generale quindi un pò di tutto, ovviamente limitato alle cose essenziali per ottenere un funzionamento non sicuramente 'realistico', ma almeno 'verosimile'. A presto, quindi, con un discorso sull'Adheasion, primo valore da impostare. Ciao a tutti Renzo - Aln668

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