Titolo/Title: TRIFASE E CORRENTE CONTINUA - 23/09/2003

Il motore a C.C. è a POTENZA costante, o quasi, e riduce lo sforzo, da solo, all'aumento della velocità. Se a 60 all’ora dà uno sforzo massimo di 180Kn (3000Kw), a 120 lo darà di 90Kn. La velocità raggiunta sarà DIPENDENTE dal carico e dal grado di prestazione della linea. Il motore a C.C. non dà più di quello che può dare; le resistenze di avviamento sono necessarie solo per evitare assorbimenti immediati eccessivi. Il motore asincrono trifase è a GIRI costanti e tenderà a raggiungerli in tempi minimi, incurante del superamento dei propri limiti di potenza. Possiamo dire che la potenza di un E551 è di 2000Kw NOMINALI ma, se il macchinista non provvederà a ‘trattenerlo’, tende a superarli rapidamente ed a …finire arrosto. L’avviamento è il momento più critico, essendo necessario fornire al motore lo sforzo sufficiente per avviarsi, rimanendo entro limiti di potenza ragionevoli ( anche superiori a quella nominale, ma per tempi brevi ). Il reostato permette di ridurre i giri di sincronismo del motore ed aumentarli gradualmente, man mano che il convoglio prende velocità e verrà, alla fine, disinserito. Nel caso del nostro E551, la prima velocità di sincronismo è 25Km/h, coi motori in serie. Per raggiungere i 50 all’ora, sarà necessario passare in parallelo, reinserendo il reostato. Caratteristica di questo motore è quello di mantenere la stessa velocità, INDIPENDENTEMENTE dal carico, per cui è necessario calcolare con attenzione il peso da trainare, in funzione del grado di prestazione della linea. Carichi troppo elevati sono pericolosi per il motore, troppo bassi …antieconomici. In TS, l’utilizzo di un .eng elettrico a potenza costante, e senza la possibilità di impostare le velocità fisse, sarebbe molto poco verosimile per un trifase. Ho però constatato che, utilizzando un .eng di derivazione diesel, si può ottenere potenza crescente e disponibilità delle velocità fisse, utilizzando …il cambio di marcia. Il prezzo da pagare è la perdita della possibilità di alzare ed abbassare i pantografi, che saranno sempre in presa ( senza produrre alcun problema di funzionamento ) e, nella formazione dei consists bisognerà cercare il trifase fra i …diesel e non fra le elettriche. Darò qualche indicazione per l’impostazione di un trifase/diesel per TS, alla prossima. Ciao a tutti. Renzo Aln668

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Titolo/Title: IL CAMBIO NEL MOTORE DIESEL - 2 - 19/09/2003

I diesel idraulici, nella realtà, hanno la possibilità di dare lo sforzo massimo allo spunto, grazie al tipo di trasmissione, mentre quelli meccanici, caratterizzati dalla frizione, non possono farlo e si comportano come un’automobile. I primi vanno benissimo anche per la trazione, mentre i secondi solo per il trasporto leggero. Sembra che TS, purtroppo, non faccia differenza fra i due sistemi e li tratti entrambi come meccanici, per cui la simulazione del diesel idraulico è molto problematica e necessita di modifiche fuori norma del file .eng, volendo mantenere cambio e sforzo massimo allo spunto. Vediamo ora come impostare un cambio automatico, da mettere sempre a ( hydraulic ) per evitare complicazioni. Questo tipo di cambio ha una nota applicazione a 3 marce nelle Aln773/873. Occorre aggiungere due linee a quelle del cambio manuale, dopo aver specificato ( automatic ); riguardano la percentuale di giri in cui TS cambierà marcia, sia a salire che a scalare. GearBoxUpGearProportion( 0.98 ) GearBoxDownGearProportion( 0.5 ). Il valore 0.98 può apparire molto alto e poco consigliabile per la buona conservazione del motore. Purtroppo TS fa dare lo sforzo massimo alla velocità massima di ciascuna marcia, trascurando il fatto che, anche in una comune automobile, il regime di coppia massima ( massimo sforzo ) è inferiore a quello di potenza massima ( il massimo dei giri dichiarato ). Stando così le cose, un cambio …tranquillo potrebbe far trovare il rotabile con uno sforzo insufficiente per accelerare, particolarmente in salita. Questa considerazione vale in generale per l’impostazione dei rapporti al cambio, particolarmente per le automotrici non molto potenti, con sole 4 marce manuali. Ad esempio una sequenza tipo ( 35 55 80 110 ) rende molto più di questa ( 20 40 70 110 ). La prima, un po’ lunga, non darà inconvenienti su linee a prestazione medio/bassa, mentre il ‘passo’ avrà un notevole miglioramento. Le macchine a cambio idraulico hanno generalmente motori abbastanza potenti ed il problema si porrà in misura minore. Alla prossima per i motori trifase. Ciao a tutti. Renzo Aln668.

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Titolo/Title: IL CAMBIO NEL MOTORE DIESEL - 1 - 14/09/2003

Per meglio seguire questo argomento conviene avere sotto mano il .eng di una automotrice diesel;quelle dei migliori autori dispongono di un verosimile cambio manuale a 4/5 marce, o automatico.Prendiamo la Ale668-1800: bastano potenza e velocità massime: 230Kw e 110Km/h . Scriviamo GearBoxNumberOfGears( 5 ) e stabiliamo 5 velocità massime per le singole marce: potrebbero essere 20 35 55 80 e 110 Km/h, ma nulla vieta di allungare o accorciare i rapporti. Dividiamo 230 per questi 5 valori, moltiplichiamo i risultati per 3600 ed otteniamo gli sforzi massimi in Newton alle varie marce: GearBoxMaxTractiveForceForGears ( 41400N 23657N 15055N 10350N 7527N ). Facciamo precedere a questa linea la sequenza delle velocità, trasformate in mph, dividendole per 1.6: GearBoxMaxSpeedForGears ( 12.5 21.9 34.4 50 69 ). TS vorrebbe un massimo di 1200 giri, ma considera SOLO il rapporto fra minimo e massimo, quidi 1200 giri per il massimo, 400 per il minimo e 200 per lo stall. Un buon valore per DieselEngineMaxRPMChangeRate è 250. DieselEngineType ( mechanical ) e GearBoxOperation( manual ) sono indispensabili; altrettanto la presenza del controller, di cui si è già parlato, che verrà trovato, in bell’ordine, alla fine del .eng di riferimento. La mancanza del controller disabilita il cambio ed errori lo compromettono.Non so quanto gasolio possa contenere una Aln668, ma credo che ( 250gal ) non sia inverosimile. I consumi al minimo ed al massimo non dovrebbero scostarsi molto da quelli di un camion.Altre linee, sperimentate da Richter e verificate, sono inutili, o mancanti di altre linee che dovrebbero supportarle. EngineBrakingButton( 0 1 0 ), l’importante freno motore!, ha fatto ammattire un sacco di gente, ma pare non voglia funzionare nemmeno nella Kiha di serie.La retromarcia va fatta con attenzione: un bug di TS la fa funzionare ignorando il cambio ed, anche qui, il problema è presente sulla Kiha originale. Alla prossima il cambio automatico ed alcune considerazioni su questo tipo di .eng. Ciao a tutti. Renzo Aln668.

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Titolo/Title: IMPOSTAZIONE DI UN MOTORE A C.C. - 2 - 10/09/2003

Nella linea NumWheels di Engine va il numero delle ruote motrici, 12 per l’E636 ( e non 6! ) ed il loro raggio in WheelRadius ( 0.625m ). Va bene anche la misura in pollici. La linea Sanding dovrebbe indicare fino a quale velocità può funzionare la sabbiera, ma pare che non abbia alcun effetto: pertanto Sanding ( 1e9mph ) che vuol dire ‘sempre’. Lo stesso dicasi di MaxSandingTime,che dovrebbe contenere, in secondi, la durata della sabbiera; la linea, se funzionasse, sarebbe molto utile, ma, da quanto ho sperimentato finora, pare inefficace ( Richter ). Una linea poco usata, ma ottima per differenziare macchine a rapporti corti e lunghi è RunUpTimeToMaxForce, dove le seconde potranno avere tempi più lunghi delle prime. MaxVelocity può essere leggermente ridotta, in quanto è quella velocità, alla quale TS comincerà a ridurre automaticamente lo sforzo e non quella massima raggiungibile. Quest’ultima è più alta mediamente di un 10%, anche in relazione al carico trainato. Un’ultima linea, spesso trascurata, è MaxCurrent, utile, soprattutto, per avere un corretto riscontro in cabina degli Ampere assorbiti, ma senza altro effetto. Basta dividere la potenza massima in Kw per la tensione in Kv. Per l’E636 otteniamo: 2060Kw : 3Kv = 687A. Le macchine diesel elettriche funzionano, in TS, perfettamente come quelle a C.C., ma vanno dichiarate come diesel. Conviene pertanto partire da un file .eng di base tipo GP38, per impostarle. Le linee in più riguardano la quantità di gasolio disponibile (MaxDieselLevel) ed il suo consumo (DieselUsed…), nonché la generazione di fumo ( DieselSmoke…). Queste ultime sono 4 e determinano la massa di fumo e la frequenza della sua produzione, all’avvio ed ai valori massimi. E’ sufficiente qualche prova per trovare i valori che soddisfano. Altre linee sono ininfluenti ed avranno grande importanza solo nelle macchine diesel meccaniche ed idrauliche in cui, molto spesso, comparirà il cambio di velocità, manuale od automatico, a rendere più laboriosa l’impostazione della macchina.Alla prossima, per questo interessante argomento. Ciao a tutti. Renzo Aln668.

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Titolo/Title: IMPOSTAZIONE DI UN MOTORE A C.C. - 1 - 05/09/2003

Abbiamo lasciato l’E636, a rapporti lunghi, senza motore (cfr. L’ADERENZA = ADHEASION ). Servono solo peso, potenza e la velocità massima, reperibili presso http://www.interrail.it/mmfs/. 101t, 1880Kw e 120Km/h, ma la maggioranza delle fonti dà 2060Kw, per cui accettiamo questo valore; non è questo il problema. Sappiamo che l’adheasion è 0.225, per cui possiamo calcolare quale sforzo l’E636 potrà scaricare sui binari, senza slittare. 101t * 0.225 * 9.8 = 222.7Kn ( il fattore 9.8 trasforma le tonnellate in Kn ). Aumentiamolo di un 15% per la sabbiera ( non di più, si tratta di una macchina di potenza limitata ) ed otteniamo 222.7 * 1.15 = 256Kn. Scriviamo: MaxPower ( 2060Kw ), MaxForce ( 256Kn ), MaxContinuousForce ( 256Kn ). L’uguaglianza dei due valori serve solo a stabilizzare il motore, particolarmente in avviamento, senza nulla rubare. Eseguiamo ora: 2060Kw : 256Kn * 3.6 = 29Km/h. TS farà così dare all’E636 il 12% in meno della potenza massima ( la continuativa ), ma la riduzione della manetta tocca al macchinista!, per cui 29Km/h * 1.12 = 32.5Km/h. Scriviamo pertanto: DieselEngineSpeedOfMaxTractiveEffort ( 32.5Km/h ). Questa linea, presa a prestito dai file .eng dei diesel, garantisce i 2060Kw a tutte le velocità. La potenza costante è la carettaristica teorica dei motori a C.C. e diesel elettrici. Eliminiamo Antislip (), non presente in una macchina d’anteguerra, ed il nostro E636 comincerà a slittare a sforzi superiori a 222.7Kn; con la sabbiera arriverà fino a 256Kn. Una verifica pratica di tutto può essere fatta collegando la mia Cab-Collaudo, scaricabile in questo Sito dalla sezione Varie, al locomotore da provare. Basta lanciarlo ad una velocità superiore a quella massima di slittamento, spingerlo al massimo, rilevare Kn e Km/h ed eseguire Km/h * Kn : 3.6. Il risultato dovrà essere prossimo alla potenza massima dichiarata in MaxPower. Nel caso del E636 circa 2060, in quello, diciamo, di un E428 circa 2800. Alla prossima per la conclusione dell’impostazione della sezione Engine dei CC. Ciao a tutti. Renzo Aln668.

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Titolo/Title: I CONTROLLERS - 2 - 30/08/2003

Il ‘Combined handle’ è un controller che permette di abbinare, sullo stesso maniglione, potenza e, generalmente, freno dinamico. Il Dash9 ha questo dispositivo, ed il suo .eng contiene i controllers separati della potenza e del freno dinamico ed unificati da un supercontroller: Combined_Control( 0 1 0.5 0.5 throttle dynamic ), che definisce campo d’azione, suddivisione del maniglione e posizione iniziale. Questa linea è obbligatoria ed altrettanto il blocco del .cvf CombinedControl ( Type ( CP_HANDLE COMBINED_CONTROL ) ecc…, se si vuole vederlo funzionare. Il Combined del Dash9 è a posizioni fisse (Notches) e queste devono trovare riscontro nel blocco del .cvf, che provvederà ad andare a prelevare le immagini dal file ‘CombPwr.ace’, nella cartella Cabview.Fare la massima attenzione che nel .eng siano presenti tutte le linee relative alla frenatura dinamica: DynamicBrakes… che ne determinano le caratteristiche. Inoltre: BrakesEngineControllers( "Train, Dynamic" ), diversamente non funziona. Il controller: Brake_Train è decisamente il più complesso di tutto il .eng, in quanto utilizza notches con funzioni specifiche ed, inoltre, ogni tipo di freno ha le sue. Cito un solo esempio molto importante, usatissimo su ogni genere di macchina: Notch ( 0.25 1 TrainBrakesControllerGraduatedSelfLapLimitedHoldingStart ), che permette, al 25% della corsa della leva di ottenere una frenata graduabile. La presenza dell’1 è indispensabile. Alla fine del file: Eng_and_wag... sono elencate tutte le linee disponibili per specificare le posizioni di frenatura; c’è veramente da …divertirsi! Per quanto riguarda i miei .eng, ho cercato soluzioni di semplicità, che si adattino a tutti i rotabili di TS e le pubblicherò presto su questo sito. E’ certamente possibile migliorarle, ma credo che il gioco non valga assolutamente la candela. Alla prossima per un argomento che ritengo molto più interessante e divertente: come impostare correttamente e con semplicità un motore a corrente continua. Ciao a tutti. Renzo Aln668.

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Titolo/Title: I CONTROLLERS - 1 - 25/08/2003

Ogni controllo DEVE trovare, a fine file .eng, un controller per farlo funzionare ed, opzionalmente, una visualizzazione nel file .cvf.. Il controller è costituito da un nome e da alcni parametri personalizzabili dall’utente. Il primo che balza all’occhio è EngineControllers ( Throttle ( 0 1 0.125 0 , che controlla la potenza; i 4 parametri hanno un significato preciso: il primo ed il secondo indicano il campo di controllo della stessa ( nel nostro caso da 0% a 100% ), il terzo indica il ‘passo’ dell’acceleratore ( nel nostro caso il 12.5%, ad ogni pressione del tasto ) e l’ultimo il valore di partenza ( qui si parte con l’acceleratore a 0 ). I quattro parametri sono personalizzabili; il secondo può superare anche il 100%, senza problemi. Poco più sotto compare NumNotches ( 0 ), nel caso più semplice; ciò significa che l’acceleratore funzionerà nel continuo e che lo 0.125 stabilirà solo la sua velocità di spostamento, rilevabile in cabina, se il file .cvf lo prevede. Volendo impostare un maniglione a 9 posizioni, allora NumNotches ( 9 e quindi Notch ( 0 0 Dummy ) Notch ( 0.125 0 Dummy ) ecc. Dummy significa che la posizione non ha una particolare funzione e lo ‘0’ che non ci dev’essere continuità fra due posizioni contigue. Molto simile è il controller del cambio di marcia: Gear ( 0 4 1 0 NumNotches ( 5 Notch ( 0 0 Dummy ) ecc., tenendo presente che le marce diventano 5 perché c’è anche la ‘folle’. Se si modifica il passo a 2, TS salterà una marcia tutte le volte che si userà il cambio; se si pone a 3 il quarto parametro, ci si dovrebbe trovare in terza, all’avvio di TS ( se non si blocca qualcosa! ). Il controller del reverser è a 4 parametri: DirControl ( -1 0 1 1 ), anche se il quarto a 1 può generare qualche equivoco. Quello delle luci: Headlights ( 0 0.25 1 0 ) permette di regolare anche le mezze luci. Quasi tutti gli altri sono a 3 parametri e sono facilmente comprensibili leggendo la parte finale di un file .eng. Dei controllers dei freni, di gran lunga i più complicati, e del Combined_Control, legato ad essi, accennerò qualcosa la prossima volta. Ciao a tutti. Renzo Aln668

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Titolo/Title: FRENATURA - 3 - 21/08/2003

TS dà la possibilità di impostare la frenatura indipendente (BrakesEngine) e quella dinamica (DynamicBrakes). La prima permette di frenare la sola locomotiva e la seconda di utilizzare l’energia prodotta, o diversamente dispersa dalla motrice, per realizzare una frenatura economica.Le voci relative a questi tipi di frenatura compaiono nella sezione Engine insieme a TrainBrakes. La linea più importante è BrakesEngineControllers( "Independent, Train, Dynamic" ), dove vanno elencate le frenature disponibili sul rotabile. E’ necessario che siano scritte tutte con precisione,pena il non funzionamento di quelle che mancano. La dizione BrakesEngineControllers è ALQUANTO infelice, perché può creare confusione col freno indipendente, mentre si riferisce a tutti i freni disponibili. BrakesEngineBrakeType (“Air_single_pipe”) e BrakesTrainBrakeType (“Air_single_pipe”) vanno impostate in sintonia con BrakeSystemType( "Air_single_pipe" ).Se si adotta anche il freno indipendente inserire questa linea, diversamente la sfrenatura dopo l’uso della ‘Rapida’ può essere difettosa: EngineBrakesControllerDirectControlExponent (1). Volendo che la frenatura tolga automaticamente potenza inserire: DoesBrakeCutPower( 1 ) e completare,indicando la pressione minima per ottenere l’effetto:BrakeCutsPowerAtBrakeCylinderPressure(15). Per rendere disponibile il tasto della frenata ‘Rapida’ (Backspace) è necessario che a fine file sia presente la linea: EmergencyStopToggle( 0 1 0 ). Controllare, sempre a fine file, la presenza di: EmergencyStopResetToggle( 0 1 0 ), che permette, premendo ‘Z’, di ripartire dopo aver usato la ‘Rapida’. Prima di premere ‘Z’, mettere sempre a 0 la potenza, sfrenare completamente il treno attendendo che tutti i manometri si siano stabilizzati e mettere su ‘neutral’ il reverser; diversamente c’è forte rischio di arrabbiarsi. Frenatura ed accelerazione troveranno la loro regolazione in appositi ‘Controllers’ a fine file, ma di questo parleremo la prossima volta. Ciao a tutti. Renzo Aln668.

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Titolo/Title: FRENATURA - 2 - 06/08/2003

Il parametro di gran lunga più importante di tutto il gran messale sulla frenatura è sicuramente MaxBrakeForce ( xxx ). Se supponiamo, per esempio, di doverlo applicare a Mass ( 84t ) di un E444 nella misura di ( 84Kn ) otterremmo questa relazione: metri d’arresto = (Km/h)²: 25.92. Pertanto il rotabile lanciato a 100Km/h si arresterà ( supposta una frenata immediata e costante ) in 10000:25.92=385.8m. Lo stesso spazio di frenata avrà una carrozza di 42t se le assegnassimo MaxBrakeForce ( 42Kn ). Possiamo quindi considerare questo valore come il peso frenato del rotabile, un ‘valore di partenza’ del tutto verosimile. Il risultato pratico della frenata dipende però anche da BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce, come si diceva precedentemente, che rappresenta quella che, in Ferrovia, viene chiamata ‘percentuale di frenatura sul peso frenato’. Non è assolutamente il caso di complicarsi la vita toccando questo valore!, è molto più semplice agire su MaxBrakeForce, e farlo con un procedimento sperimentale. Dopo essersi armati di un cronometro e di una calcolatrice assegnare, ad un E444, MaxBrakeForce (84Kn) e lanciarlo a 100 all’ora; azzerare l’acceleratore, frenare al massimo e misurare il tempo di frenata. Lo spazio di frenata sarà dato da: ‘tempo” * Km/h : 7.2’, valore che terrà mediamente conto anche del tempo di entrata in azione dei freni e della loro progressività. Nel caso del nostro E44 rileveremo un tempo di circa 29” equivalenti ad uno spazio di 29 * 100 : 7.2 = 402m, leggermente più alto di quello teorico, e del tutto accettabile. Se la frenata apparisse un po’ debole, basterà alzare, magari del 20% il peso frenato e portarlo a 100.8Kn e ripetere la prova fino a quando si otterrà un risultato soddisfacente. Il peso frenato ha un limite assoluto, dato dall’aderenza: nel caso in cui la Tartaruga avesse un’Adheasion di 0.28, potrebbe sopportare una frenata massima di 84t*0.28*9.8=230Kn senza slittare, valore del tutto impensabile. Carri e carrozze dovrebbero sopportare uno sforzo pari a quasi il doppio del loro peso, in Kn ma, anche in questo caso, si tratta di un limite altissimo. Valori orientativi possono variare da Kn=Mass per materiale vecchio, fino a Kn=1.5*Mass per materiale ad alta velocità, senza pericolo di slittare. Ciao ed alla prossima per la frenatura indipendente e quella dinamica. Ciao a tutti. Renzo Aln668.

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Titolo/Title: LA FRENATURA - I - 02/08/2003

La sezione di gran lunga più complicata in TS è sicuramente quella della frenatura, se di sezione si può parlare, in quanto la parola 'brake' si ripete anche più di 60! volte in un .eng, in tutte le salse. Mi limito pertanto a dare delle indicazioni che permettano di non commettere errori nell’editazione delle linee principali che la regolano ( le possibilità di sbagliare sono moltissime! ) ed a proporre dei parametri da immettere in quelle che la determinano nella pratica di TS. Gli impianti frenanti usati da TS sono 4: ‘BrakeEquipmentType’ : ( "Vacuum_brake, Handbrake, Auxilary_reservoir" ), usato solo dalla Scotsman; ( "Triple_valve, Auxilary_reservoir, Emergency_brake_reservoir" ), di uso molto generale ed applicabile a tutti i mezzi di trazione convenzionali, carri e carrozze; ( "Air_twin_pipe, Distributor" ) dell’Acela ed applicabile a moderni elettrotreni; ( "EP_brake" ) della Kiha, applicabile ai mezzi leggeri. Immediatamente sotto questa linea compare il sistema di frenatura: ‘BrakeSystemType : ( "Vacuum_single_pipe" ) ( "Air_single_pipe" ) ( "Air_twin_pipe" ) ( "EP" ), abbinati nell’ordine ai quattro impianti. Per semplicità e sicurezza manterrei gli abbinamenti come proposti da TS. Anche le linee sottostanti, che terminano con l’inizio della sezione ‘Light’ devono seguire il proprio impianto ed il proprio sistema, (vedi .eng originali di TS). Il primo blocco è facilmente comprensibile e può essere editato, anche in relazione alle proprie esigenze. Il parametro che balza all’occhio subito è MaxBrakeForce; è il più importante e ne parleremo in seguito. Per adesso vediamo gli effetti di TripleValveRatio( 2.5 ) e BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce( 70 ). Aumentando il valore del primo aumenta la forza frenante ed altrettanto diminuendo quello del secondo. Il primo valore conviene lasciarlo com’è, ma alcuni rotabili portano 2.05 e frenano meno!; il secondo presenta valore 70 per le motrici e valore 50 per le carrozze ed i carri. Sarebbe ottima cosa controllare che nei consists usati non siano presenti carrozze o carri con valori diversi; potrebbero produrre inconvenienti molto seri in frenata. Alla prossima per l’importante calcolo di ‘MaxBrakeForce’. Ciao a tutti Renzo Aln668.

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