Nel 1905 quando le ferrovie italiane passarono sotto l’amministrazione dello Stato, ereditarono dalle precedenti Società private un gran numero di carrozze soprattutto a due e tre assi e una minoranza di carrozze a carrelli, la maggioranza di queste era di concezione antiquata (poche erano dotate di ritirata, di riscaldamento e intercomunicante) e si presentava il problema di progettare e costruire una nuova serie di carrozze dalle dotazioni il più possibile standardizzate nell’arredamento, nella ferramenta e negli accessori.
Nacquero così le carrozze tipo 1906-07 a carrelli con telaio metallico e cassa in legno, ritirata, intercomunicanti e riscaldamento lunghe 17.83 m tra i respingenti e con interperno di 11.9 m.
Carrozza tipo 1906 di prima classe ALz 18-649
Queste carrozze furono seguite da serie successive (tipo 1910 e seguenti) con lunghezza di poco maggiore: 18.53 m tra i respingenti e con interperno di 12.3 m, progettate e costruite fino alla fine degli anni venti e sostituirono progressivamente quelle ereditate dalle Società private a due e tre assi, alienate in gran numero proprio in quegli anni.
Queste nuove carrozze, modernissime per l’epoca anche in confronto a quelle delle altre amministrazioni ferroviarie europee, furono costruite in gran numero e formarono il nerbo del trasporto ferroviario sulle linee fondamentali della Rete Ferroviaria italiana.
Nel 1912, con il termine delle consegne dei tipi 1906-07, su un totale di 7283 carrozze in servizio, ben 2457 erano a carrelli ovvero il 33.7% del parco.
Carrozza tipo 1921 ABz 50.000
Il 1921 vede la luce un nuovo progetto di carrozza ferroviaria, la carrozza con cassa portante in metallo, assai più robusta e di manutenzione meno onerosa, segna la fine delle ordinazioni di carrozza con cassa in legno. Negli anni seguenti, con la progressiva messa in servizio delle nuove carrozze tipo 1921 (Abz 50.000, Az 10.000, Bz 20.000 e Cz 30.000), molte carrozze con cassa in legno andarono a sostituire quelle più vecchie su treni meno veloci o su linee secondarie, a conseguenza di ciò cominciarono a verificarsi le prime eccedenze di carrozze di prima classe perché pochi erano i passeggeri che utilizzavano queste carrozze per spostamenti spesso di pochi chilometri e queste carrozze risultavano deserte.
Per tale motivo nel 1929 fu emanato un decreto che permetteva su linee secondarie il servizio di seconda e terza classe o solo di terza classe (in precedenza tutti i treni dovevano essere dotati di carrozze delle tre classi a parte i treni di lusso di sola prima o prima e seconda classe).
Per i motivi appena visti per molte carrozze in occasione di lavori di manutenzione fu decisa la trasformazione in miste di prima e seconda classe o miste di seconda e terza, furono anche modificate le prese d’aria che spesso erano la causa di un veloce deterioramento delle strutture a causa delle infiltrazioni di pioggia e fu aumentato lo spessore del lamierino che rivestiva esternamente le casse delle carrozze.
Nel 1928 fu sperimentata la ricostruzione completa di una carrozza con cassa in ferro sul telaio di una carrozza di tipo 1910, fu classificata Cz 39.000 e rimase un esperimento isolato fino alla trasformazione, negli anni 1935-36 di altre dieci unità classificate Cz 39.001-010.
Nel corso degli anni ‘30, molte carrozze dei tipi 1906-07 avevano bisogno di radicali interventi di manutenzione alle strutture portanti della cassa, fu decisa quindi la trasformazione di oltre un migliaio di unità in carrozze con cassa in metallo, più robusta e dalla manutenzione meno onerosa. Tra il 1931 ed il 1939 furono costruite ben 1230 vetture Cz 36000-37229 tipo 1928 di terza classe note appunto come centoporte, insieme alle 52 unità miste BCz 66500-551 di seconda e terza classe costruite nel 1931 e nel 1934-36 tutte su telai di carrozze tipo 1906-07 leggermente più corti di quelli delle carrozze tipo 1910 utilizzati per le 39.000.
Carrozza tipo 1928 Cz 39.000 – 010
Carrozza tipo 1928 Cz 36000 – 37229
Passata la guerra, si riprese la trasformazione, nel 1948 furono costruite altre 120 tipo 1928 su telai tipo 1906-07 che furono classificate come Cz 37300-419 e che rispetto alle precedenti anteguerra avevano quattro porte in meno per fiancata e le pedane laterali ridotte di conseguenza. Negli anni ’50 anche le 1928 d’anteguerra furono modificate nelle porte e nelle pedane.
Nel 1956 con l’abolizione in Europa della terza classe tutte le Cz 36/37000 furono riclassificate come seconde classi diventando Bz mentre le miste BCz 66500 diventarono miste di prima e seconda classe e continuarono ad essere in servizio anche su treni a lunga percorrenza fino agli anni ’70.
Negli anni 1959-60 sei carrozze Bz 37.000 furono trasformate in rimorchiate-pilota per treni navetta dotandole di doppia condotta del freno e condotta telefonica. Queste carrozze furono classificate npBDz 68.200-205 e, successivamente 50 83 82-09 000-004 dato che la 68.203 fu demolita negli anni ’70.
Gli accantonamenti delle Bz 36, 37 e 39000 iniziarono negli anni ’80, nel 1986 furono accantonate le ultime unità e ne rimasero solo alcune utilizzate oggi per i treni evocativi.
Tra il 1948 ed il 1955 furono trasformate altre carrozze con telaio tipo 1910 e si ricavarono sei unità miste di prima e seconda classe ABz 57.000-005 e 79 carrozze di seconda classe Bz 27.000-078. Esternamente erano tutte uguali e differivano solo per l’arredamento interno. Queste carrozze ebbero una vita travagliata, con la riforma del 1956 passarono tutte alla serie Az 27.000 e 57.000 di prima classe con la sostituzione dei divani da quattro a tre posti. Negli anni 1957-59 trentasette carrozze Az 27.000 furono trasformate in altrettante miste ABz 67.500-536 e nel 1958 dalle Az 57.000, 57.003 e 57.004 furono ricavate le tre ABz 67.600-602. Infine nel 1974-75 le quarantadue Az 27. 000 superstiti furono declassate a seconda classe e ricevettero la marcatura UIC 50 83 27-19 000-041. Le uniche rimaste di prima classe furono le Az 57.001, 002 e 005 di cui negli anni ’90 sopravviveva, accantonata, ancora una unità.
Furono tutte radiate negli anni 1985-86.
Le carrozze con cassa in legno non scomparvero del tutto. Molte furono trasformate con lamiere saldate e dettero origine al tipo 1951 chiamato, impropriamente, “Corbellini” (tipo 1947) che comunque con le tipo 1947 avevano in comune l’aspetto esterno molto simile.
Altre carrozze non furono trasformate, mantennero la loro cassa in legno e proseguirono a svolgere servizio fino agli anni ’70 colorate con una livrea detta
Carrozza ex RA ABIy 58.651 utilizzate fino agli anni '20 in composizione ai treni internnazionali. Nel 1942 ne rimanevano 7 in servizio e nel 1962 ne erano rimaste addirittura 4 classificate By 34.600
Un’ultima famiglia di carrozze chiamato centoporte a tre assi sono le tipo 1929 e 1931 ricavate dalle carrozze a tre assi ex RA e costruite negli anni 1931-35.
Le carrozze trasformate avevano dimensioni diverse a seconda della lunghezza del telaio di origine ma possono essere distinte in due gruppi, le 30 carrozze di terza classe Ciy 34.000-014 e 34.400-414 e le 170 unità di terza classe con compartimento bagagliaio CDy 67.000-069, 67.200-249, 67.400-449.
Queste, diventate di seconda nel 1956, furono ritirate dal servizio nel corso degli anni ’70, quattro di loro, la BDy 67.413, 418, 429, 449 furono trasformate nel 1962 in rimorchiate-pilota per i treni navetta per trasporto automobili sulla linea Bardonecchia – Modane mentre la BDz 67.441 è stata restaurata ed utilizzate per treni evocativi.
Carrozza tipo 1931 Cy 34.000-014
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